AnotherLife2Time - Közel a fantasztikum

Érdekességek blog


Hadihajók a Magyar Honvédség szolgálatában 1. rész

Hadihajók a Magyar Honvédség szolgálatában 1. rész Hadihajók a Magyar Honvédség szolgálatában 1. rész Hadihajók a Magyar Honvédség szolgálatában 1. rész Hadihajók a Magyar Honvédség szolgálatában 1. rész
Sok embernek fogalma sincs arról, hogy még ma is léteznek magyar hadihajók. Közel sem olyan felszereltek mint fénykorukban és a létszámuk is csekély, de szükségességük megkérdőjelezhetetlen. A Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred Újpesti kikötőjében jártunk.

Egy bekötőút vezet a a Honvédség Hadikikötőjébe, ami Újpesten található nem messze a Megyeri hídtól. A kötelező ellenőrzések után Szilágyi Zsolt alezredes úr fogadott, aki készségesen bemutatta nekünk a hadihajós flottillát, aminek a feladatai közé tartozik többek között a folyókban talált aknák kiemelése, hatástalanítása; a vízi útvonalakon keletkezett akadályok feloldása, és protokolláris feladatokat is ellátnak.

A környező országok közül Magyarországon van az egyik legjelentősebb és legképzettebb hadihajós katonai alakulat, Ausztria nemrég szüntette meg folyami katonai jelenlétét, a hajóikat jelenleg hagyományőrző egyesületek gondozzák és karbantartásukat is azok végzik.

Bár sokan nem is gondolnák de nem is olyan régen még tengerészeti "nagyhatalomnak" számítottunk, jelentős gazdasági tevékenységet végeztek a magyar zászló alatt hajózó teherszállító hajók. Az első dunai tengerjáró hajót 1934 augusztusában avatták, Horthy Miklós kormányzó jelenlétében, aki maga is tengerésztiszt volt a század elején.

http://filmhiradok.nava.hu/watch.php?id=1146#

1. Története:

1848. július 25-én a Felelős Magyar Minisztérium határozata alapján az Országos Hadigőzös Mészáros vízre bocsátásával vette kezdetét az újkori magyar hadihajózás. Ezt követően napjainkig szervezett formában valósult meg a Duna hadihajós biztosítása.
Az 1867. évi kiegyezést követően létrehozták a Duna Flottillát. 1872-ben rendszerbe álltak a kor technikai színvonalának csúcsát képviselő MAROS és LEITHA monitorok. Az I. világháborút követően az egységet feloszlatták, hajóit lefoglalták, kiszolgáltatták, és szétosztották a Monarchia utódállamai között.
A magyar kormány 1921-ben felállította a Magyar Királyi Folyamőrséget, majd 1931-től Folyami Erők megnevezéssel önálló fegyvernemként létezett az alakulat, fő erejét az őrnaszád és folyamzár ezredek képezték. A II. világháború idején a szövetséges erők megkezdték tömeges a mágneses aknák telepítését. Erre válaszul 1943-ban rendszerbe állították az első aknászmotorosokat.
A háborút követően 1945. május 14-én felállításra került a Honvéd Hadihajós Osztályt. Az új szervezet fő feladata a Duna és Balaton aknamentesítése volt.
A feladatát kiválóan végrehajtó Hadihajós Osztályt 1950-ben ezreddé, 1951-ben dandárrá szervezték át, 1991-ig az Önálló Hadihajós Dandár nevet viselte. 1980-as évek eleji modernizálás során került rendszerbe 6 db AM jelű folyami aknamentesítő hajó.

Az alakulat megnevezése 1991-ben Honvéd Folyami Flottillára változott. A Flottillát 200l. június 30-ával az akkori haderő átalakítás során megszüntették. A megmaradt csökkentett létszámú hadihajós alosztályt- megtartva fő feladatait, hagyományait és a három megmaradt aknamentesítő hajót – egy egységbe vonták össze a tűzszerész zászlóaljjal, és 2001. július 1.-től megalakult a Magyar Honvédség Tűzszerész és Hadihajós Ezred.
A Magyar Honvédség újabb szervezeti változása során az ezred 2007. március 01-én átalakult zászlóaljjá, megnevezése MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Zászlóalj lett. Alakulatunk 2010. június 15.-e hatállyal ismét ezred szervezet lett, megnevezése: MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred.

(Felszereléseikről, technikai eszközeikről, illetve a hajók adatairól a következő postban olvashattok adatokat, most egy kis történelem, és érdekességek)


Budapest tengeri kikötő

Az I. világháborút követő nagy területi átrendeződés után Magyarország új gazdasági egységgé vált, amely kiszakadt a Monarchia gazdaságának úgyszólván önellátó egységéből, s minden átmenet nélkül - erősen külkereskedelemre utalt országként - kikerült a világpiacra. Mivel korábbi ipari kapacitásának a nyersanyagbázishoz képest nagyobb hányada maradt az új határokon belül, az ország majd minden ipari nyersanyagból importra szorult. A nagyarányú behozatal megfelelő kiviteli ellentételek biztosítását is szükségessé tette, annál inkább, mivel a gazdaság számos alapvető ágazata - termelőképességének a belső piac felvevőképességét meghaladó mérete miatt - önmaga is külső piacokra, export útján történő értékesítésre szorult. Az új helyzet Magyarország számára is létkérdéssé tette, hogy teljesen új kereskedelmi partnerekkel teremtsen piaci kapcsolatokat.

A mind politikai, mind gazdasági értelemben szűk határok között rekedt ország termékeinek a világpiacra juttatásához - a korszerű fiumei tengeri kikötő elvesztése után - szinte az egyetlen kiutat a Duna jelentette.

E kényszer hatására létesítették Csepelen az 1928. október 20-án átadott Budapesti Nemzeti és Szabadkikötőt, amely - mint bázis - lehetővé tette a magyar folyam-tengerhajózás megteremtését. Ennek megvalósítása egyre sürgetőbbé vált, hiszen a vízi szállításnál eddig alkalmazott (töbletköltséggel járó) átrakásos módszer kedvezőtlenül hatott a magyar iparcikkek versenyképességére. Az államkincstár - mielőtt vállalta volna egy e célra alkalmas hajó építésének költségeit - kísérleti céllal bérbevette a holland parthajózásban ásványvízszállítást végző 204 tonna hordképességű Apollinaris III. motorhajót. Ennek próbaútja igazolta, hogy egy hasonló hajóval mind a Dunán, mind a tengeren biztonsággal lehet közlekedni. Ezt követően rendelte meg a kormány a Ganz és Tsa. Danubius Hajó, Vagon- és Gépgyár Rt.-nél első Duna-tengerjáró hajónk, a "Budapest" megépítését. A tervezőknek a minél nagyobb hajótér biztosításán túl ügyelniük kellett arra, hogy a hajó mind a tengeri parthajózás, mind a folyamhajózás követelményeinek maradéktalanul megfeleljen. Új megoldás volt a Ganz-Jendrasik rendszerű VI. Jak. 170. típusú, kompresszor nélküli, hathengeres, 215 effektív lóerő gépteljesítményű dízelmotor alkalmazása a két hajócsavar meghajtására. A hajó holtvízi sebessége a Dunán 15 km/óra, a tengeren 475 tonna rakománnyal 8,9 csomó volt (1 csomós sebességgel halad az a hajó, amely 1 óra alatt 1 tengeri mérföldet tesz meg).

A Budapest Duna-tengerjáró, amelyet kezdetben a MFTR üzemeltetett, 1934. október 6-án indult első útjára. A sikeres próba után 1936. március 9-én került sor a Magyar Királyi Duna Tengerhajózási Részvénytársaság (DTRT) létrehozására abból a célból, hogy Budapest és a közel-kelet kikötői közötti közvetlen, átrakás nélküli hajóforgalom révén bővítse a magyar külkereskedelem mozgásterét. Ezt követően a hajópark bővítésével párhuzamosan folyamatosan nőtt a társaság forgalma is. 1936-ban megépült a "Szeged", 1937-ben a "Tisza", 1939-ben a "Kassa", majd 1941-ben az "Ungvár" és a "Kolozsvár".


Tengerhajózás tenger nélkül

A kedvezőtlen körülmények ellenére - a Duna-tengerhajózás megteremtésén kívül is - sor került néhány szórványos kísérletre a magyar tengerhajózás újraélesztésére (ilyen volt például az Oceana Tengerhajózási Részvénytársaság 1922-1927 közötti működése), ezek azonban nem jártak megfelelő eredménnyel.

A szabadhajózást űző magyar tengerhajózási vállalatoknak állami kedvezményekben való részesítéséről szóló 1929. évi I. törvénycikkben biztosított adómentesség bizonyos élénkülést eredményezett: 1930-ban megalakult a Pannonia Magyar Tengerhajózási Rt. és a Transoceana Magyar Szabadhajózási Rt., 1931-ben az Angol-Magyar Hajózási Rt. és a Magyar Tengerentúli Hajózási Rt.

A magyar tengerhajózási vállalatok számára az 1934. évi IV. tc. újabb kedvezményeket biztosított. Az ezek hatására mutatkozó lassú fejlődést tükrözi az 1940-ben kiadott hajójegyzék, amelyben hat Budapesten lajstromozott tengeri hajó ("Szent Gellért", "Turul", "Kelet", "Nyugat", "Csikós", "Csárda") szerepel.

A második világháború idején, 1939-40-ben kezdte el az újpesti Ganz-Danubius hajógyár a Magyar Orient Vonal Tengerhajózási Vállalat részére építeni a korszak két legnagyobb Budapesten gyártott hajóját, a 4000 tonnás "Magyar Tengerész"-t és a "Magyar Vitéz"-t. Az 1941-ben Budapesten vízrebocsátott hajók felépítményeit - méretük miatt - csak Galacban szerelhették fel. A magyar hajógyártás e két büszkesége német hadiszolgálatban - mint "Totilla" és "Teja" - süllyedt el a Fekete-tengeren 1944-ben.



Magyar tengerhajózás 1945. után

A Második Világháború után - hasonlóan az előző háború utáni korszakhoz - a magyar tengerhajózás egy rövid időre megszűnt. A pusztítás nyomai, a romok eltakarítása után Angyalföldön, a Ganz Hajógyárban hamar újraindult a tengeri hajók építése, de a termelés még sokáig a háborús jóvátétel céljait szolgálta. A harcok befejeztekor a hajógyár területén maradt 6 Duna-tengeri hajó teljes hengerelt acélanyaga. Ebből kezdték meg a jóvátételi rendelések teljesítését. 1946-ban készült el az első két egység a Simeiz és a Koreiz 1100 tonnás tengeri áruszállító motoroshajó a Szovjetunió részére. Az első két tengeri hajót 1948-ig még másik négy hasonló követte.

Amikor a háború után ismét megindulhatott a magyar tengerhajózás is, ismét a folyam-tengerhajózás került előtérbe. A megmaradt "Budapest", "Szeged", "Tisza" és "Debrecen" (ex "Kassa") mellé 1959 és 1964 között 11 újabb hajó épült a DETERT részére.

A MHD Angyalföldi Gyáregységében az 1300 tonnás "Székesfehérvár" Duna-tengerjáró áruszállító motoros hajót még a DETERT megrendelésére kezdték építeni, de 1964-ben, vízrebocsátásakor már a MAHART tulajdonába került.

1965-ben a Magyar Hajó és Darugyárban Budapesten készült a Cegléd 1243 tonna hordképességű, 1176,5 KW (2x800 LE) gépteljesítményű áruszállító motorhajó, az utolsó Duna-tengerjáró, amit magyar hajógyárban a magyar kereskedelmi tengerészet számára építettek.

A magyar állami hajózás 1964-évi átszervezésével a tengerhajózás is a MAHART-hoz került. A Duna-tengerjárók még néhány évig nem egyszer Pozsonyig, sőt Bécsig is feljártak a Dunán, de az áruszállítási viszonylatok megváltozása nyomán a fejlesztés a mélytengeri hajózás irányába fordult. Ma a tengeri hajók és a dunai uszályok közötti átrakodás a Duna-deltában (Reni, Braila, Galac, Izmail,) történik.

A Duna-tengerjárókon kívül a magyar tengerhajózás céljaira az 1950-es években három, az 1960-as években hat hajó épült Budapesten: A Gheorgiu Dej hajógyárban épült 1956-ban a Balaton, 1961-től volt a MAHART tulajdona, 1969-ben eladták egy libanoni hajózási vállalatnak. Testvérhajója, a “Béke” 1958. augusztusában a Márvány-tengeren egy olasz hajóval történt összeütközés következtében elsüllyedt. Ugyanott épült 1957-ben a “Duna” a DTRT részére, 1961-ben a MAHART, majd 1969-ben egy libanoni cég tulajdonába került.

Az MHD Angyalföldi Gyárában épült 1965-ben a Debrecen-2., a Herend, a Hévíz és a Tata, 1967-ben pedig a Hajduszoboszló és a Somogy.

A MAHART 1967/68-ban két Bulgáriában (Várna), az 1970-es években (három használt német hajón kívül) öt Lengyelországban (Szcecin, Gdansk) és két a Szovjetunióban (Herszon) épített hajót vásárolt.

Ugyancsak Herszonban épült 1980-ban a tengerészeink által két évtizeden át zászlóshajónak nevezett 14 950 tonnás Vörösmarty, amely a MAHART legnagyobb tengeri áruszállító motorhajója volt. 2000. október 16-án eladták.

Az 1990-es években a magyar tengerhajózás fokozatosan elsorvadt. Hajóink kiöregedtek, újak vásárlására nem került sor, a hazai hajógyártás pedig megszűnt. 1986-1998/99 között magyar személyzettel - Sió, .Balaton és Kapos néven - még magyar lobogó alatt hajózott három, a MAHART által a CENAM-tól bérelt, 1979-ben Szingapurban épült 5232 tonnás tengeri áruszállító hajó.

1989/90-ben a MAHART megrendelésére épült Kínában a Bartók, a Kodály és az Erkel 3600 tonnás tengeri áruszállító hajó. Felségjeleinket még felfestették rájuk, de első útjukra már nem magyar lobogó alatt indultak.

Az 1996-ban Oroszországban épített 5500 tonnás Pannon River (ugyanúgy, mint a Pannon Sea) 2000-ig magyar alapítású off-shore cégek tulajdonában, magyar személyzettel, de máltai lobogó alatt hajózott. A 3740 tonnás Pannon Sky 1998-ban, a Pannon Star 2000-ben, a Pannon Sun 2001-ben épült Oroszországban. Mindhárom az orosz államadósság törlesztéseként került magyar tulajdonba. Az átvételtől máltai lobogót viselnek....


Forrás: MTESZ, HM, Internet
Facebook TwitThis IWIW Google Digg del.icio.us MySpace
Dátum: 2011.07.19 01:36:58 - HOZZÁSZÓLÁSOK: 0 db - HOZZÁSZÓLÁS ÍRÁSA

Szeretnél új hozzászólást írni? Kattints ide!

 


vissza a címoldalra összes bejegyzés








 
E-mail:
Jelszó:
 Regisztráció
Elfelejtett jelszó
 
 
 


anotherlife2time.qwqw.hu címoldaláraLap tetejéreOldaltérképHirdess oldalainkon!
ingyen honlap
Powered by qwqw.hu - Legyen neked is egy ilyen oldalad ingyen!